Luftrisiko und Bodenrisiko bei Drohnen: der A2-Prüfungsschwerpunkt

Zuletzt aktualisiert: 24.08.2026 · Team von drohnenfuehrerschein-trainer.de

Viele Prüflinge stolpern über „Minderung des Bodenrisikos“ in der A2-Theorie und verwechseln den Begriff mit dem „Luftrisiko“ aus der SORA-Systematik der Kategorie Speziell. Dieser Ratgeber trennt die Begriffe sauber, erklärt den A2-Prüfungsbezug und zeigt die konkreten, prüfungsrelevanten Bodenrisiko-Maßnahmen. Für die Grundlagen der Unterkategorien siehe unseren Ratgeber zu A1, A2 und A3.

Stand: 08/2026

Was bedeuten „Bodenrisiko“ und „Luftrisiko“ bei Drohnen?

Bodenrisiko bezeichnet im A2-Kontext die Gefährdung unbeteiligter Personen und Sachen am Boden durch den Drohnenbetrieb, während Luftrisiko die Kollisionsgefahr mit bemannter Luftfahrt im Luftraum meint — beides sind unterschiedliche Risikodimensionen, die in der Kategorie Offen unterschiedlich adressiert werden.

Bodenrisiko fokussiert auf den Schutz von Menschen und Sachen am Boden, etwa bei einem möglichen Absturz. Luftrisiko ist ein separates Konzept aus der Risikobeurteilung für komplexere Einsätze. Diese Unterscheidung ist zentral, damit A2-Prüflinge die geforderten Minderungsmaßnahmen richtig zuordnen.

Warum ist „Minderung des Bodenrisikos“ ein A2-Prüfungsthema?

Weil die Unterkategorie A2 zusätzlich zum EU-Kompetenznachweis A1/A3 eine gesonderte Theorieprüfung verlangt, die unter anderem die technische und operationelle Minderung des Bodenrisikos prüft — damit wird das bei A2 besonders relevante Gefährdungsszenario am Boden vertieft abgedeckt.

Die A2-Prüfung findet bei einer vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) benannten Prüfstelle (PStF) statt und umfasst mindestens 30 Multiple-Choice-Fragen zu Meteorologie, Flugleistung des UAS sowie Minderung des Bodenrisikos. Rechtsgrundlage ist § 21a Abs. 2 LuftVO in Verbindung mit Punkt UAS.OPEN.030 Nummer 2 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947.

Welche Maßnahmen mindern das Bodenrisiko in A2 konkret?

Prüfungsrelevant sind insbesondere: Einhaltung von Mindestabständen zu unbeteiligten Personen, reduzierte Fluggeschwindigkeit (Low-Speed-Mode), eine sinnvolle Höhenbegrenzung und die Wahl eines geeigneten Überflugsgebiets — etwa weniger statt dicht besiedelt —, um Schäden am Boden zu vermeiden.

Diese Maßnahmen senken die Wahrscheinlichkeit und potenzielle Schwere eines Schadensereignisses am Boden. Sie ergänzen die festen Regeln der Kategorie Offen, die das Bodenrisiko bereits strukturell begrenzen. Für typische Grenzfälle wie den Überflug von Menschen hilft die Vertiefung in unserem Ratgeber zum Überflug von Menschen.

Wie wird das Luftrisiko in der Kategorie Offen gemanagt?

Das Luftrisiko wird in der Kategorie Offen nicht über eine formale Einstufung, sondern strukturell über Betriebsregeln gemanagt — darunter die Höhenbegrenzung auf 120 m, die Pflicht zum Fliegen in Sichtweite (VLOS) und Verbots- bzw. Schutzbereiche um Flughäfen.

Diese Vorgaben reduzieren Begegnungen mit bemannter Luftfahrt und damit die Kollisionsgefahr. Konkrete Abstandsanforderungen rund um Flughäfen ordnet unser Ratgeber zum Flughafen-Abstand ein. Wichtig: Eine formale Luftrisiko-Klassifizierung findet in A1/A2/A3 nicht statt.

Wie grenzt sich das A2-Prüfungsthema vom SORA-Ansatz der Kategorie Speziell ab?

In A1/A2/A3 gibt es keine formale Boden-/Luftrisiko-Einstufung wie in der Kategorie Speziell; die Risikobegrenzung erfolgt durch feste Regeln und in A2 zusätzlich durch die Theorieprüfung zum Bodenrisiko, während SORA in der Kategorie Speziell Boden- und Luftrisiko qualitativ einstuft und daraus Anforderungen für den Betrieb ableitet.

SORA (Specific Operations Risk Assessment) stammt von JARUS und wird von der EASA als anerkannte Methode für Einsätze der Kategorie Speziell vorgeschlagen; dort werden Bodenrisiko und Luftrisiko bewertet und zu einem Schutzniveau kombiniert. Wer diesen Ansatz vertiefen will, findet den Überblick in unserem Ratgeber zur Kategorie Speziell — dieser Artikel bleibt bewusst auf die A2-Prüfung in der Kategorie Offen fokussiert.